Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt
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In den zurückliegenden 24 Stunden wurden zwei wichtige Nachrichten veröffentlicht: VW beteiligt sich mit 20 Prozent am schwedischen Batteriehersteller Northvolt. Gemeinsam wollen die beiden Unternehmen eine 16 Gigawattstunden (GWh) große Batterie-Zellen-Fabrik in Salzgitter aufbauen. Die Produktion soll Ende 2023 oder Anfang 2024 beginnen. Und Tesla, wie immer einen Schritt voraus in der strategischen Planung, prüft Direktinvestitionen in Minen-Projekte, um die Lieferbarkeit von strategischen Metallen wie Lithium und so eine ausreichende Zahl von Batterien zu sichern. Beide Meldungen zeigen den Weg auf: Die internationalen Autobauer müssen sich von der Abhängigkeit von den asiatischen Märkten befreien, um ihren geplanten Verkaufszahlen von Elektroautos nicht zu gefährden. Das gilt sowohl für die Batterie-Zellen selbst als auch für die dafür notwendigen Rohstoffe wie Kobalt und Lithium.
In meinen Gesprächen insbesondere mit deutschen Autoherstellern höre ich immer wieder das Argument, man sei nicht von einem einzigen Hersteller von Batterie-Zellen abhängig, sondern habe Lieferzusagen von mindestens fünf Zulieferern. Aber was bedeutet das in der Praxis, wenn Batterie-Zellen offenbar knapp sind und erst kürzlich Samsung einen Vertrag mit VW infrage gestellt hat? Samsung wolle nur fünf GWh an Batteriezellen liefern, anstelle der von VW erwarteten 20 GWh, so gut unterrichtete Marktteilnehmer. Wird kein Ersatz gefunden, dürften VW nun für rund 225.000 Elektro-Autos die Zellen fehlen. Wie stabil und zuverlässig sind also Lieferverträge in einem jungen, extrem dynamisch wachsenden Markt? Wie präzise können die asiatischen Lieferanten Ihre zukünftige Produktion vorhersagen?
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Dazu zwei Beispiele von meiner jüngsten China-Reise, auf der ich Batterie-Hersteller und Lithium-Produzenten getroffen habe. In einer noch neuen Batterie-Fabrik meinte die Firmenleitung, man wolle in spätestens zwei Jahren rund zehn GWh an Batterie-Kapazität produzieren. Derzeit belaufe sich der Output auf zwei GWh. Auf Basis dieser Zahlen würden grade Lieferverträge abgeschlossen. Bei genauer Analyse der Produktionsanlagen stellte sich jedoch heraus, dass derzeit tatsächlich erst rund 200 MWh an Kapazität produziert werden. Man plant nun also eine Verfünfzigfachung in kurzer Zeit – und trotzdem war keinerlei Aktivität für den Ausbau der Produktionslinien zu sehen!
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Ein zweites Beispiel aus dem Bereich der Lithium-Produktion: Ein Hersteller wollte uns die Fabrik zeigen, in der ab Ende des Jahres rund 12.000 Tonnen batteriefähiges Lithium hergestellt werden sollen. Die Fabrik war allerdings noch nicht einmal voll aufgebaut, grade ein Drittel der Produktionsanlagen war fertig, von Testläufen ganz zu schweigen. Aus meiner Sicht geht die Produktion frühestens 2021 an den Start – zwei Jahre später als es den Lithium-Käufern in Aussicht gestellt wird.
Aufbau von Batterie-Know-how muss gesamte Wertschöpfung abdecken
Aus solchen Berichten haben zumindest Tesla und VW jetzt die Konsequenzen gezogen: Den Aufbau eigener Produktionsstätten und insbesondere des dafür notwendigen Know-hows! Dabei gibt es – stark vereinfacht für den Sektor Lithium-Batterien – drei wichtige Schritte:
1. Die Gewinnung der Rohstoffe wie Lithium.
2. Die Weiterverarbeitung der Rohstoffe in batteriefähige Chemikalien, zum Beispiel Lithiumhydroxid in sogenannten Convertern.
3. Die Produktion der Batteriezellen.
Während Tesla bereits über die Batterie-Produktion verfügt und jetzt über den Einstieg in Minen und Investitionen in Converter nachdenkt, fokussiert sich VW derzeit einzig auf die Produktion der Batterie-Zellen und verlässt sich beim Einkauf der Rohstoffe auf Lieferverträge mit asiatischen Partnern.
Die chinesischen Unternehmen sind dagegen bereits heute in allen drei Bereichen tätig, durch Milliardeninvestitionen in den vergangenen Jahren. Wenn die weltgrößten Autobauer wirklich künftig zu 100 Prozent auf Elektroautos setzen, müssen sie dem Beispiel folgen und Know-how in allen Bereichen der Wertschöpfungskette aufbauen. Hierfür sind weitere Investitionen notwendig, und letztendlich auch Beteiligungen an Minen in stabilen Ländern, die den Compliance-Anforderungen von Großkonzernen gerecht werden. VW macht derzeit die ersten, richtige Schritte!
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