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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt
Bislang spielt die Musik bei Elektro-Autos eindeutig in China. Doch es deutet einiges darauf hin, dass Europa ab diesem Jahr auf Aufholjagd geht. Ein wesentlicher Trigger sind die Obergrenzen für den CO2-Ausstoß der Neuwagenflotten. Diese beläuft sich ab diesem Jahr auf 95 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro 100 gefahrenen Kilometern (rund 62 Meilen). Das entspricht in etwa einem Verbrauch von drei Litern Diesel oder vier Litern Benzin. Davon sind die Pkw-Hersteller meilenweit entfernt. Wollen sie milliardenschwere Strafzahlungen, die ab dem kommenden Jahr drohen, vermeiden, müssen sie vor allem den Verkauf von E-Autos pushen. Nur so kann es ihnen gelingen, die vorgeschriebenen Obergrenzen einzuhalten. Kein Wunder, dass dieses Jahr zahlreiche neue Stromer in Europa ihr Debut feiern. Die Marketingmaschinen laufen bereits: In den Werbespots werden immer mehr E-Autos angepriesen.
Es gibt jedoch weitere Faktoren, die die Verbreitung von Stromern antreiben: So gibt es gerade in den europäischen Ländern, wo große Auto-Hersteller angesiedelt sind, zahlreiche Förderprogramme. Beispielswese ist in Deutschland die Kaufprämie für E-Autos von 4.000 auf 6.000 Euro gestiegen. Dadurch wird der elektrische Kompaktwagen ID.3 von Volksagen bei der Anschaffung die Kostenparität mit einem Golf Diesel erlangen. Im Unterhalt ist er sowieso preisgünstiger.
Ein entscheidender Kostenfaktor bei E-Autos sind bekanntermaßen die Akkus. Nach der Prognose der Analysten von Bloomberg NEF werden die Preise für Lithium-Ionen-Batterien in diesem Jahr um weitere 13 Prozent fallen. Im Durchschnitt sollen sie sich dann nur noch auf 135 Dollar pro Kilowattstunde belaufen. Ohne Subventionierungen gelten 100 Dollar als Marke für die Kosten-Parität. VW soll mit seiner Marktmacht als größter Autoproduzent der Welt diesen Wert bereits erreicht haben. Sinken die Kosten im bisherigen Tempo weiter, dürften auch die Durchschnittspreise in spätestens zwei Jahren nur noch im Bereich von 100 Dollar pro Kilowattstunde angesiedelt sein.
Bessere Infrastruktur
Neben den Kosten für die Akkus galt bislang außerdem die zu geringe Zahl von Ladesäulen als Flaschenhals für Elektro-Autos. Aber auch hier ist ein Ende in Sicht. In Europa gab es laut Blomberg im vergangenen Jahr 880.000 öffentliche Ladepunkte. Die Analysten erwarten, dass die Zahl 2020 um mehr als ein Drittel auf 1,2 Millionen steigt. Während Europa bei den Subventionen und dem Ausbau der Infrastruktur Gas gibt, friert China die Unterstützung ein. Dadurch dürfte sich die Wachstumsdynamik zumindest teilweise nach Europa verlagern.
Der alte Kontinent hat mittlerweile auch verstanden, dass für den Durchbruch der Elektromobilität die gesamte Lieferkette von Bedeutung ist. Allein in Deutschland befinden sich derzeit sieben Lithium-Ionen-Akku-Fabriken in Planung oder sogar schon im Bau – mit dabei sind unter anderem CATL aus China, die schwedische Northvolt zusammen mit VW sowie Tesla und das wahrscheinlich von Brüssel unterstützte europäische Konsortium aus der französischen Total-Tochter Saft, BMW und Varta. Damit verzeichnet die Bundesrepublik derzeit in diesem Bereich die weltweit höchste Wachstumsdynamik – sogar noch vor China. Insgesamt geht es um ein Investitionsvolumen von mindestens drei Milliarden Euro (rund 3,3 Milliarden Dollar).
Lieferkette zu Ende gedacht
Klar ist aber auch, dass die Wertschöpfungskette nicht mit den Batteriezellen beginnt. Folgerichtig hat die niederländische Advanced Metallurgical Group (AMG) angekündigt, im Bundesland Sachsen-Anhalt eine Raffinerie für Lithiumhydroxid zu bauen. Das Metall soll dort so aufbereitet werden, dass es Batterie-Qualität erlangt. Einen Ausschlag für die Standort-Wahl war die Nähe zu den Abnehmern, so AMG. In zwei bis drei Jahren soll die Produktion starten. Bis dahin muss natürlich auch die sichere Versorgung mit den benötigten Batterie-Rohstoffe gewährleistet werden. Das spricht vor allem für Lieferanten aus politisch stabilen Ländern wie Kanada oder Australien.
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